РЖД оценивает запас путей: как ревизия вместимости скажется на парковке вагонов и рынке вагоностроения

Российские железные дороги инициировали масштабную инвентаризацию тупиков и запасных веток предприятий, чтобы понять, сколько новых грузовых вагонов ещё можно приписать без ущерба для движения.

Топ-менеджеры холдинга Михаил Глазков и Дмитрий Мурев разослали филиалам директивную телеграмму, где детально прописан порядок расчёта: из общей длины путей необщего пользования следует исключить все участки, задействованные в погрузке, выгрузке, ремонте, промывке и прочих операциях. В зачёт идут только действительно «пустующие» стоянки, куда в случае простоя можно отвести вагон, не мешая регулярному графику.

Инициатива связана с избытком подвижного состава на сети. С октября прошлого года под длительный отстой уже убрали 194 000 единиц, а парк при этом продолжает расти: за январь–май в эксплуатацию поступило ещё 28,4 тыс. новых вагонов, из них 13,6 тыс. полувагонов, 7,4 тыс. цистерн, 1,2 тыс. крытых и почти 6 тыс. других типов. Одновременно выбыло лишь 12,9 тыс., в результате чего совокупный парк достиг исторически максимальных 1,399 млн штук — цифра, которую сам Глазков ранее называл «выходом за психологический порог».

Что изменится в процедуре приписки

Приписка нужна владельцу, чтобы иметь «адрес» для вагона, не занятого в рейсе. После ревизии РЖД фактически блокирует регистрацию на тех станциях, где расчётная вместимость уже выбрана. Железнодорожники подчёркивают: выпуск резервных вагонов на рабочие пути приведёт к сбоям в перевозочном процессе, поэтому правило «только свободные тупики» станет жёстким.

Параллельно с припиской перевозчик требует заключать договоры на стоянку подвижного состава. Логика в том, что избыточный парк, если он не востребован, должен быть оперативно «эвакуирован» именно туда, где за ним официально закреплено место.

Как реагирует бизнес

Участники рынка оценивают нововведение как серьёзное ограничение для роста флота. «Фактическая ёмкость урезалась примерно вдвое, подходящих путей осталось критически мало», — говорит Денис Семёнкин, замглавы Ассоциации операторов ЖД подвижного состава.

Владельцы таких путей почувствовали дефицит и начали устанавливать абонентские платежи «за готовность принять вагон, который, возможно, приедет лет через десять». По оценке экспертов, тариф за приписку в ближайшее время может подскочить до 300–400 тыс. руб. за вагон, тогда как ещё недавно плата была символической — около 5 тыс. руб.

Особым спросом услуга пользуется у собственников цистерн: по прогнозам, именно в этом сегменте темпы списания ближайшие годы будут минимальными, а значит, вагоны дольше останутся в эксплуатации и нуждаются в гарантированном «адресе» на случай простоя.

Уравнять парк и стоянки не получится

Эксперты подчёркивают, что чисто арифметический подход «одно место — один вагон» не отражает реальности. Большая часть парка ежедневно ездит и не нуждается в хранении. Кроме того, подвижной состав нередко оказывается за тысячи километров от точки приписки, и гнать его порожним назад нецелесообразно: проще отставить на ближайшей станции, где он не помешает движению.

«Приписная станция и фактическое место отстоя вагонов – это зачастую разные локации», – подчеркивает независимый аналитик транспортной инфраструктуры Павел Поликарпов. Согласно его исследованиям, количество вагонов, курсирующих по железнодорожной сети, в 4-5 раз превосходит расчетную вместимость приписных путей, что является допустимой практикой. Тем не менее, вопрос формирования дополнительных «парковочных» мощностей в ключевых центрах массовой погрузки сохраняет свою насущность.

Что ждёт вагоностроение

Параллельно с ограничениями РЖД отрасль сталкивается с охлаждением грузовой базы. За первые пять месяцев погрузка по сети упала на 7,3 %: меньше везут стройматериалов, нефтепродуктов и металлургии. Учитывая высокую ключевую ставку ЦБ и небольшие объёмы списания старых вагонов, выпуск новой техники сокращается.

Согласно прогнозу Поликарпова, производственные мощности в текущем году выпустят максимум 55 тысяч единиц подвижного состава, что существенно уступает показателю предыдущего периода, когда было изготовлено почти 75 тысяч. Аналитические данные RSA за первую четверть года уже демонстрируют застой: прирост составил лишь 0,1%, достигнув отметки в 16,6 тысяч единиц. Примечательна трансформация структуры производства: выпуск полувагонов увеличился до 7,7 тысяч (+33,1%), цистерн – до 3,8 тысяч (в полтора раза больше прошлогоднего показателя), в то время как производство хопперов сократилось в 2,4 раза, а платформ – в 1,03 раза. Мартовские показатели зафиксировали снижение на 10,7% относительно аналогичного периода прошлого года.

Флагман индустрии – Объединённая вагонная компания – анонсировал перевод персонала Тихвинского завода на сокращённую рабочую неделю с июля по ноябрь для переоснащения производственных линий под выпуск новых типов вагонов: фитинговых платформ, думпкаров и крытых вагонов.

Проверка реальной пропускной способности путей ставит рынок в новые рамки. Для операторов это означает рост затрат на приписку и потенциальный дефицит «парковочных» мест. Для вагоностроителей — ещё один фактор снижения спроса на новую технику. При нынешнем раскладе главными драйверами станут проекты по созданию специализированных стоянок и переориентация заводов на более востребованные модели подвижного состава.